Принять новую стратегию развития автодорожной сети

Испытывая все прелести переходной экономики, наша страна старается адаптировать всю свою экономику к рыночным условиям.

Быстрее других в трансформации нуждаются инфраструктурные объекты, и в первую очередь — модернизация сети автомобильных дорог. По значимости эта задача не уступает наиглавнейшему национальному приоритету — обеспечению энергетической независимости страны посредством строительства новых гидроэлектростанций на реке Нарын. Страна сейчас вынуждена отвлекать немалые средства из своего  скудного бюджета на строительство новых автомобильных дорог. Но все попытки — тщетны. Потому что в реальной действительности выделяемых из казны средств не хватает не только на строительство новых дорог, но и на поддержание в должном состоянии существующих. Благо, что есть многомиллионные международные кредиты, использование которых позволяет реабилитировать ряд значимых автомобильных магистралей. Но все время брать кредиты тоже не дело — растут наши долги. Нам необходимо искать другие пути развития объектов базовой инфраструктуры. И если бюджетного финансирования недостаточно, и дороги не подлежат приватизации, а политика бесконечных кредитов уже дает о себе знать, значит, путь один — привлечение частного капитала. Но только с использованием особых договорно-правовых отношений с государством. И нет необходимости здесь изобретать велосипед, надо просто обратиться к положительному опыту развития автомобильных дорог в других государствах.

Из ныне существующих форм партнерства государства и частного капитала нам больше всего подходит концессия в дорожном хозяйстве. На начальном этапе она возникла как отношения между государством и юридическим или физическим лицом (концессионером) в результате предоставления государством концессионеру определенных прав по эксплуатации существующих объектов дорожного хозяйства за плату и на возвратной основе. В последующем такие отношения сконцентрировались вокруг эксплуатации вновь сооружаемых или реконструируемых концессионерами автомобильных магистралей. Концессионеры не могут приватизировать это имущество: они имеют право только владеть и пользоваться. Данная форма основана на нескольких главных положениях. Первое — за государством сохраняются определенные права на автомобильные дороги, создаваемые или реконструируемые частным партнером. Второе — привлечение частного капитала в дорожное хозяйство происходит при поддержке (может быть, при гарантии) государства. Третье — обеспечение концессионеру прибыльности при условии жесткого госконтроля. Такая модель привлечения частного капитала как нельзя лучше подходит для нашей страны, где практически все перевозки осуществляются автомобильным транспортом. Она полностью отвечает интересам транспортных компаний, занятых перевозками в целом, и туристов, прибывающих в нашу страну в частности. На практике автодорожная концессия представляет собой платную дорогу, построенную и обслуживаемую частной компанией. В таких странах, как Республика Корея, Мексика, Индонезия, Франция, Италия и Аргентина до 100 процентов автомагистралей эксплуатируются на концессионной основе. Наиболее удачным был опыт Турции в 80-х годах прошлого века, когда тогдашний президент страны Тургут Озал предложил частным компаниям проекты строительства платных дорог на условиях концессии. При этом государство брало на себя обязательство гарантированно  погашать процентные ставки кредита, привлекаемого концессионером на строительство дороги. Такой стратегический подход обеспечил создание  нынешней современной сети автомагистралей в турецкой Анатолии. Тогда же президент Южной Кореи генерал Пак Чжон Хи лично возглавил программу строительства платных автомобильных дорог. В условиях сильно пересеченного рельефа Кореи сооружение дорожных магистралей по принципу хайвэя (высотной дороги) с туннельными переходами горных препятствий оказалось самым подходящим решением государства. В настоящее время страна располагает первоклассными автомагистралями протяженностью в 28 тыс. км. Все великие дела в государствах, так или иначе, осуществлялись первыми лицами или связаны с именами ключевых фигур в стране, способных принимать нестандартные решения в избранной отрасли и добивающихся их выполнения с особым упорством.

Если взглянуть на нашу реальную потребность, то нам сейчас  позарез нужна современная автомобильная магистраль, которая открыла бы прямое автомобильное сообщение между озером Иссык-Куль и южной столицей Казахстана — городом Алматы. Она должна быть не длиннее 75 км. Мы эту магистраль можем открыть только при помощи частного капитала, применив метод передачи в концессию. Необходимо также построить по новому маршруту платную автомагистраль из Бишкека на Иссык-Куль. Это будет продолжение международной автомобильной дороги, идущей из казахстанского города Тараз, которая сейчас готовится к полной реконструкции. Дальше она должна плавно перейти в платную автодорогу вокруг Иссык-Куля. И при этом ныне действующие государственные автомобильные дороги должны быть сохранены и выполнять свои прежние назначения. Пусть сами автомобилисты выбирают — использовать существующую местную или платную автодорогу.

Какой год безуспешно пытаемся построить международный аэропорт «Тамчи» на берегу озера Иссык-Куль? Мы будем  заниматься им еще 20 лет и не построим. Данная проблема может быть решена только после того, как его строительством и эксплуатацией будет заниматься частная состоятельная компания, которая подпишет с нами концессионный договор. Чего нам здесь бояться? Пользоваться услугами аэропорта будут, в основном, туристы и отдыхающие, которые могут позволить себе соответствующие расходы. Мы должны просто из кожи лезть, чтобы такая компания к нам пришла, и воздушные ворота Иссык-Куля, наконец-то, открылись. Прими наше правительство такое решение хотя бы к середине 90-х годов, мы давно бы принимали здесь самолеты международного класса, и это бы спровоцировало бурное развитие всей акватории Иссык-Куля. Посмотрите, сколько туристов сейчас, зимой, прибывает из соседних стран на одну лыжную базу «Каракол», построенную в близи одноименного города на склоне гор Восточного Прииссыккуля? Несмотря на отсутствие современной автомагистрали, а также аэропорта в Иссык-Кульской котловине, что, казалось бы, усложняет прибытие людей из соседних стран, они вынуждены приезжать сюда, поскольку могут не устоять перед искушением — покататься на склонах снежных вершин и побывать на лоне первозданной горной природы. Значит, мы можем на склонах белоснежных гор, обрамляющих озеро Иссык-Куль, построить десятки таких элитных, а также и экстремальных баз отдыха. Это только в зимнее время. Акватория озера Иссык-Куль прекрасна не только летом, но и зимой. Как это нам не использовать? Давайте от слов перейдем к делу. И под занавес нынешнего лыжного сезона на базе кыргызского Куршевеля («Каракола») проведем международный форум под
названием «Инвестиционные возможности Иссык-Куля»,  пригласим туда представителей известнейших зарубежных компаний и с ними обсудим перспективы создания международного центра летнего и зимнего туризма на Иссык-Куле. В качестве наших серьезных
 намерений на форуме представим предварительные концессионные проекты, такие как «Аэропорт Тамчи», «Автодорога Чолпон-Ата — Алматы», «Автомагистраль Бишкек — Иссык-Куль», «Кольцевая автодорога вокруг Иссык-Куля» и 5 баз горнолыжного туризма. Попросим создателей кыргызского Куршевеля, которые сейчас проявляют чувства искренней благодарности Кыргызской природе, взять на себя основные расходы, связанные с пребыванием участников этого форума на Иссык-Куле. Кыргызские власти должны высоко оценивать роль этой прекрасной базы горного туризма, удачно открывшей для зарубежных туристов зимние возможности жемчужины Ала-Тоо.

Только платная автодорога может вывести всех зарубежных туристов — в основном, на автомобилистов — на альпийские просторы Сон-Куля, Жеты-Огуза, Таш-Рабата, Тургеня, Сары-Челека, Суусамыра и других. При желании можно было бы построить в качестве альтернативы ныне существующим государственным автодорогам, платные автомобильные коридоры по новому маршруту, позволяющие решать проблему комфортной и безопасной доставки грузов до наших приграничных пунктов пропуска Торугарт и Иркештам на кыргызко-китайской границе. Выход в соседний Китай с новой международной автомагистралью создаст условия для привлечения дополнительных грузовых потоков, идущих в направлении тихоокеанского побережья. Такая постановка вопроса явится определенным фактором развития нашей экономики. Когда строятся современные автомобильные дороги, необходимые гостиницы, кемпинги, кафе-рестораны, торговые павильоны, автозаправочные станции и другие объекты «пит-стопа», появляются вдоль дороги сами собой. Такая стратегия развития полностью отвечала бы нашим перспективным задачам.

Мы в ожидании рыночного чуда уже упустили очень много времени, и теперь своим умом что-то должны делать. Концессия в дорожном хозяйстве — это привлечение огромных инвестиций в экономику страны. Строительство автомобильных дорог за счет средств концессионеров и их эксплуатация на срочной и платной основе  с последующей передачей их в государственную собственность — это то, что нам нужно. Если государство по истечении концессионного срока не хочет само эксплуатировать дорогу, оно может опять передать тем же инвесторам право эксплуатации на срочной и платной основе. В рамках концессионного договора в дорожном хозяйстве решаются не только правовые аспекты эксплуатации самой дороги, но и возможности образования первоклассного придорожного сервиса с использованием современного опыта его формирования. Что интересно, желающих инвестировать строительство всевозможных сервисных объектов вдоль автомагистрали в разы больше, чем желающих вносить деньги в строительство самой платной дороги. Можно представить, какие отрасли экономики пришли бы в движение! Мы должны воспользоваться этими возможностями!

Наряду с выгодностью этой формы развития инфраструктуры, к которой мы рано или поздно придем, сейчас важно понять и то, что наша система государственного дорожного хозяйства, а также нормативно-правовая база еще не адаптированы к этим рыночным условиям. Всю государственную дорожную политику в стране осуществляет Министерство транспорта и коммуникаций. Оно решает, какую стратегию развития автодорожных сетей мы примем. В то же время долго ждать, когда это ведомство созреет для  верных и непопулярных решений, некогда. Слишком высоки темпы развития окружающих нас стран. В этой связи не могу не сказать, что вместо того, чтобы инициировать совершенно новый закон о концессиях в дорожном хозяйстве, Минтранс недавно внес в парламент страны проект закона о платных автодорогах. Мне кажется, без принципиального решения вопроса о концессиях в дорожном хозяйстве передача существующих автомобильных дорог в частные руки, чтобы сделать их платными, является совсем неуместной.

Базарбай МАМБЕТОВ

11 февраля 2010 г.