ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ АМБИЦИИ КАЗАХСТАНА В СРЕДНЕЙ АЗИИ – ПРОЕКЦИЯ ЧЕРЕЗ КЫРГЫЗСТАН

ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ АМБИЦИИ КАЗАХСТАНА В СРЕДНЕЙ АЗИИ – ПРОЕКЦИЯ ЧЕРЕЗ КЫРГЫЗСТАН

В связи с важностью вопроса о выстраивании стратегических отношений между Казахстаном и Кыргызстаном в условиях предстоящего вступления Кыргызстана в Таможенный союз и Единое Экономическое пространство есть понимание того, что необходимо иметь альтернативную повестку дня. Кыргызстан должен предложить Казахстану ряд прорывных проектов, помимо ранее обсуждавшихся или предложенных во время визитов Президента КР в Казахстан в мае и июле 2012 года.

Наличие альтернативной повестки дня даст обеим сторонам возможность поднять уровень сотрудничества на более высокий уровень союзнических отношений.

Признавая успехи Казахстана по многим направлениям во внутренней и внешней политике, при всем том, вовлеченность РК в действительно межгосударственные проекты в странах Средней Азии недостаточна, несмотря на заявления о геополитическом лидерстве в регионе. В нашем понимании, Кыргызстан имеет хорошую возможность предложить казахстанской стороне ряд прорывных проектов, которые позволят реализовать таковые амбиции, не ущемляя суверенитет Кыргызстана при кратном росте инвестиций от Казахстана и/или других стран под эгидой Казахстана.

По сути, это два блока альтернативной стратегии двусторонних отношений – программа реиндустриализации Кыргызстана через создание энергометаллургических кластеров и строительство железной дороги Чуй – Фергана.

ПЕРВЫЙ БЛОК

Кыргызстан находится на новом этапе развития, который требует решительных и смелых шагов по изменению структуры народного хозяйства. В первую очередь речь идет о фактической реиндустриализации страны на базе существующих конкурентных преимуществ. Казахстан проделал достаточно большой отрезок пути по Программе форсированного индустриально-инновационного развития (ПФИИР). Конкретные шаги за последние несколько лет уникальной и сложной во всех отношениях программы позволяет говорить о правильном выборе курса. В данном случае возможно и необходимо говорить об энергометаллургических кластерах, взаимодополняющих экономику обеих стран. Месторождения металлических руд, нефелиновых сиенитов, редкоземельных и цветных металлов в Кыргызстане требуют не просто серьезных инвестиций в разработку и добычу, но и обусловливают необходимость обогащения руд на местах и выработки готовой продукции. В частности, Казахстан входит в число мировых лидеров по производству меди, алюминия, хрома, цинка, ферросплавов, стали и проката. Наличие у Кыргызстана серьезных гидроэнергетических мощностей вкупе с месторождениями позволяет выйти на создание территориально-промышленных комплексов (кластеров) с высоким уровнем конкурентоспособности на мировом уровне. Налицо возможность создания мощного энергометаллургического кластера по производству алюминия, а также первичного комплекса по черной и цветной металлургии, когда экспортным продуктом Кыргызстана будет не руда, пусть и обогащенная на местных ГОКах, а продукция более высокой степени передела: металл в чушках и метизы. Отдельным важным проектом можно назвать кластер по редкоземельным металлам, а также проект по газификации бурых и каменных углей с развитием газонефтехимического кластера. Привлечение Казахстана в гидроэнергетические проекты Кыргызстана в аспекте реиндустриализации резко поднимает инвестиционную привлекательность самих энергетических проектов, так как, помимо экспорта электроэнергии и решения водной проблемы, появляется емкий внутренний рынок сбыта электроэнергии. Это немаловажно для России как основного инвестора в гидроэнергетические проекты Кыргызстана. Тем самым достигается синергия партнеров по Таможенному союзу/ Единому Экономическому пространству. Однако большинство проектов в этой сфере требует наличия разветвленной транспортной инфраструктуры. В первую очередь речь идет о сети железных дорог, которая, с одной стороны, свяжет север и юг Кыргызстана, а с другой – важнейшие элементы вышеуказанных кластеров. Поэтому вопрос реиндустриализации КР в синхронизации с ПФИИР РК тесно связан с блоком строительства железной дороги «Север КР – Юг КР».

ВТОРОЙ БЛОК

Кыргызстан, имея уникальное географическое положение, при всем том, унаследовал при распаде СССР физическое разделение на север и юг. Эта проблема только обострилась за годы независимости. Поэтому решение соединения двух частей страны носит характер судьбоносный и фактически краеугольный, так как нависает угроза распада страны в силу действия ряда внешних и внутренних процессов. Физическое разделение носит характер утилитарный и относительный одновременно. Наличие автомобильных дорог и региональной авиации не снимает главного вопроса – перемещения значимого массива грузов и пассажиров между севером и югом КР. Фактически только железная дорога может кардинально исправить ситуацию. Несмотря на достаточно глубокую проработку проекта строительства Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги, надо прямо указать на ряд серьезных проблем при ее реализации. В первую очередь, это геополитическая проблема. Возможная зависимость от Китая, помимо тактических выигрышей, может быть не просто чреватой, а фатальной при худшем сценарии развития ситуации. Также данный проект вызывает глухое раздражение у традиционных союзников Кыргызстана по ЕврАзЭС и ОДКБ и может оказаться серьезным препятствием при вступлении в Таможенный союз/Единое Экономическое пространство России, Казахстана и Беларуси. Поэтому считаем крайне важным обратить внимание на альтернативный китайскому проект строительства железной дороги Чуй – Фергана. Данный проект может послужить прекрасным поводом доказать Казахстану, что он действительно является геополитическим и геоэкономическим лидером в Центральной Евразии. Данная дорога фактически свяжет четыре из пяти центральноазиатских стран (кроме Туркмении). Формирование Центральноазиатского транспортного кольца (выход на Ферганскую долину по существующей железной дороге через Сары-Агаш/ Келес и далее через Ташкентскую область РУз и Согдийскую область РТ с выходом на три области РУз и Ошскую и Джал-Алабадскую области КР как Западное полукольцо и новый маршрут по Транскыргызской железной дороге Бишкек – Джалал-Абад – Ош – Баткен как Восточное полукольцо) фактически позволит снять напряженность в Ферганской долине, где противостояние Узбекистана и Таджикистана достигло критической отметки. А в случае строительства железной дороги Чуй – Фергана (ЖДЧФ) Казахстан и Кыргызстан будут модераторами процессов в Ферганской долине, что значимо поднимет вес обоих стран для крупных геополитических игроков. Это особенно важно для Кыргызстана после 2014 года, когда предполагается, что будут выведены войска коалиции из Афганистана и будет закрыт ЦТП в Манасе. Роль и значение страны для внешних игроков в этом случае неминуемо упадет. Но специфика двух «геополитических коромысел», а именно Чуйской и Ферганской долин, а также Таримской впадины (Кашгарии) и Ферганской долины такова, что Кыргызстан может получить эффект дезинтеграции страны и потери юга страны де-факто в случае реализации только первого этапа китайского проекта. Строительство китайского варианта неминуемо приведет к потере возможности для Кыргызстана одинаково эффективно влиять на процессы в регионе. Чуйско-Ферганское «коромысло» является, по сути, единственным глобальным геополитическим преимуществом КР. Кыргызстан расположен в обеих долинах, деля Чуйскую с Казахстаном, а Ферганскую – с Узбекистаном и Таджикистаном. «Запирание» региона и собственно рента от товарных и людских потоков всегда была составной частью этноэкономики кыргызов в историко-экономическом разрезе. Привлечение Казахстана как равноправного Китаю игрока, более того, исторического «совладельца» Чуйской долины потенциально является сильным геополитическим ходом со стороны Кыргызстана. Торг по «коромыслу» Тарим (Кашгар) – Фергана всегда останется открытым, но, на наш взгляд, Кыргызстану данную карту разыгрывать до конца преждевременно во всех отношениях без серьезной поддержки евразийских союзников. Амбиции сегодняшней казахстанской элиты с хорошими собственными финансовыми возможностями и потенциалом привлечения в проект международных инвесторов именно под эгидой Казахстана служат серьезным фактором в обосновании жизнеспособности проекта ЖДЧФ. Несомненно, что данный проект послужит триггером и для России и значимо активизирует инвестиционную активность РФ на взаимовыгодных условиях. Фактически предложение проекта ЖДЧФ можно рассматривать как вклад Кыргызстана при вхождении в ЕЭП и будущий Евразийский Союз.

В любом случае, предложение альтернативных вариантов при одновременном продолжении диалога с КНР по строительству Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги только прибавит веса Кыргызстану и покажет зрелость кыргызстанских элит в сложных геополитических вопросах. Даже в случае длительных переговоров по теме строительства железной дороги Чуй – Фергана потенциально можно поменять этапность строительства ККУЖД, а именно настаивать перед китайской стороной на первоначальном этапе соединения севера и юга КР, а на втором этапе – собственно выхода к китайской границе. Обязательным условием в этом случае будет необходимость создания широкого международного консорциума с участием России и Казахстана, помимо китайской стороны. Это позволит снять риски дезинтеграции страны и снимет напряженность в отношениях с союзниками по евразийскому блоку. В этом случае Казахстану будет интересно поучаствовать именно на первом этапе как соинвестору и равноправному с Китаем партнеру.

Реализация первого блока альтернативной повестки «Реиндустриализация КР» невозможна без четкой синхронизации и спряжения с блоком Железная дорога «Север КР – Юг КР». Синергетический эффект от реализации обоих блоков позволит осуществить прорыв в социально-экономическом развитии Кыргызстана в ближайшее десятилетие за счет вывода регионов КР из транспортной железнодорожной изоляции и создания проложенной железной дороги  – ключевого условия для размещения в них рентабельных производств всех секторов экономики (горнодобывающей, перерабатывающей, сельскохозяйственной и др.). Амбициозные проекты по производству вагонов, тепловозов, рельсов и целого списка различной машиностроительной продукции в Казахстане получат реальный рынок сбыта, причем при определенных условиях можно довести совместную долю производителей двух стран до 80-90% в освоении капитальных средств при строительстве железной дороги Чуй – Фергана. ФНБ «Самрук-Казына» и банки второго уровня получат возможность для финансирования крупного инфраструктурного проекта с высоким мультипликативным эффектом, и это помимо стратегических выигрышей по реализации горнодобывающих и энергометаллургических проектов.

Таким образом, альтернативная повестка дня позволит говорить о потенциальном прорыве в отношениях двух стран, где геополитические амбиции Казахстана оптимально проецируются на стратегические вызовы Кыргызстана в условиях определения курса на ближайшие десятилетия.

Кубатбек РАХИМОВ,
независимый эксперт
по инфраструктурным проектам
Центральной Евразии

22 август 2012 г.