ГлавнаяНовостиГазетаRSS

Информационно-аналитический портал «PR.kg»
20 июля 2019, 14:10

← вчерасегодня ↓

интернет газета интим знакомств
839 (519)
838 (518)
837 (517)
836 (516)
835 (515)
834 (514)
833 (513)
832 (512)
831 (511)
830 (510)
Архив ↓
смотреть материалы номера:
Опубликовано в 11:39
Раздел: Экономика

Кубат РАХИМОВ: «Если бы мы ежегодно строили хотя бы по 10-15 километров, то за все годы нам удалось бы построить 200-300 километров железных дорог»

Интервью с экспертом по инфраструктурным вопросам Кубатом РАХИМОВЫМ.

– Кубат Калыевич, расскажите, как выглядит транспортная сеть республики?

– Как нам известно, в Советском Союзе было единое экономическое пространство, единая система железных дорог и, соответственно, диспетчеризация. Север Кыргызстана обслуживался Алма-Атинским отделением железной дороги, а на юге страны – Среднеазиатским отделением железной дороги с центром в Ташкенте. Протяжённость железных дорог Кыргызстана не изменилась со времён СССР и составляет порядка 430 километров. И дорогу Север–Юг (Чуйская долина – Ферганская долина) не строили сознательно, так как проект затратный и он компенсировался совершенно недорогими перевозками в едином пространстве. Так, например, груз из Оша можно было переместить во Фрунзе по единой системе, хотя фактически груз пересекал тогда административные границы Узбекской ССР, Казахской ССР, Таджикской ССР. Данный путь перемещения груза составлял около 1200-1300 километров. С учётом расценок, которые были в Министерстве путей сообщения СССР, стоимость перемещения грузов была приемлемой. В период существования СССР карта привязки территориально-производственных мощностей носила осмысленный характер с учётом региональной специфики и так называемой связности регионов. То есть предприятия, находившиеся на юге нашей страны, обслуживали предприятия, которые сегодня находятся на территории, например, Таджикистана или Узбекистана. Тогда этот фактор не имел никакого значения. После распада СССР у нас возникли вместо административных границ государственные, а вместо единой железнодорожной системы возникло «соцветие» разнородных железных дорог при единой колее и технологической базе...

...Но у каждого теперь своё суверенное начальство. В 90-х годах прошлого столетия появилось много западных консультантов международных организаций, которые сразу стали рисовать красивые проекты развития – включение в сеть международных транспортных коридоров и, в том числе, необходимость обходить транзитные участки по территории сопредельных государств, что находило отклик у руководителей железнодорожных администраций уже независимых государств. Министерство путей сообщения СССР всё строило по принципу «умный в гору не пойдёт, умный гору обойдёт», то есть учитывало физическую географию, а также связывало центры развития с другими такими же центрами. Экономика СССР была самодостаточной, и кроме таких категорий, как газ, нефть, тяжёлые металлы, на экспорт практически ничего не уходило. К моменту распада СССР уровень торговли с Китаем был небольшим, и всё в основном обслуживалось через пограничные переходы на границе РСФСР с КНР и МНР. 

Все 90-е годы и плюс первое десятилетие 2000-х страны Центральной Азии занимались двумя вещами: первое – они увлечённо обходили друг друга в местах транзитных участков; второе – «пробивали» дорогу на мировой рынок, то есть максимизировали экспортные потоки, которые могли бы проходить по территориям их стран с выходом к железным дорогам других стран, имеющих выход к океану, плюс желание получить доход от транзита в торговле Европа–Азия. Поэтому был такой проект ТРАСЕКА, который по сути носил антироссийский характер. В рамках проекта предполагалось обойти территорию России и выйти в акваторию Чёрного моря с двойной перевалкой в Каспийском море. Так, основная часть путей должна была пройти по Центральной Азии. Отрезвление пришло после первого десятилетия, когда страны ЦА залезли в долги, потратив более 20 миллиардов долларов США, чтобы просто обойти друг друга – переустроить внутренние пути сообщения, пробить новые пограничные переходы к другим странам. С одной стороны, новые коммуникации оживляли торговлю, включая региональную, создавался импульс развития определённых экономических центров на территории стран, вовлечённых в региональную торговлю. В целом такие колоссальные затраты не стоили того, чтобы обходить друг друга. Что же касается системы координат Европа–Азия, то Казахстан увлёкся идеей в стремлении стать этаким генеральным континентальным мостом Евразии. Но у специалистов-транспортников существует такое понятие, как «последняя миля» –метафора, обозначающая невозможность функционирования всего проекта, если он не доведён до конечного пользователя. То есть если, предположим, построить железную дорогу длиною 10 тысяч километров, но не довести её до некого экономического центра буквально несколько десятков километров, то эффективность дороги будет сомнительной и потребует перегрузки с одного вида транспорта на другой. Так вот для многих масштабных центрально-азиатских проектов «последней милей» оставалась необходимость пересечь водную преграду – Черное и Каспийское море, как в случае проекта ТРАСЕКА, либо горы, как в случае с Кыргызстаном и Таджикистаном. И другой фактор – геополитический. Так, для стран ЦА выход к Северу пролегает через территорию России. А вот у российской стороны отношение к транзиту весьма двоякое. Российский истэблишмент с одной стороны придерживается простого концепта «станового хребта», которым для Российской Федерации является Транссиб, по сути соединяющий Тихий океан и Атлантический. Так, можно отправить груз, скажем, из Санкт-Петербурга, и он, не пересекая границ третьих стран, попадёт во Владивосток или Находку и дальше выйдет через портовую инфраструктуру в Тихий океан. Но Транссиб не самый короткий маршрут, и плюс Россия достаточно консервативно развивала систему переходов с тем же Китаем и прочее. К тому же российская сторона не особо спешила открывать коридоры для Казахстана. Вопросов тут нет, но «последней милей» Казахстана является как раз Россия. Поэтому прорыва не произошло. То же самое касается и Узбекских железных дорог. Таким образом, все страны занимались строительством железных дорог, среди которых лидером является Казахстан, Узбекистан и Туркмения. Даже Таджикистан что-то достроил внутри страны. И гордым одиноким лидером антирейтинга является Кыргызстан. За годы независимости мы нечего не построили! Если бы мы ежегодно строили хотя бы по 10-15 километров, то за все годы нам удалось бы построить 200-300 километров железных дорог. Причём мы могли бы это сделать только своими силами, не уповая на инвесторов и кредиты.

– Что вы думаете по поводу китайской инициативы «Один пояс – один путь»?

– «Один пояс – один путь» – конструкция очень многоплановая, и обсуждением в одно интервью мы не уложимся, поэтому я возьму только отдельные составляющие. Что же касается транспортной сети, то в данном случае китайский проект очень масштабный, проект триллионный, он охватывает все виды коммуникаций. Есть морской «Шелковый путь», пролегающий по Югу через традиционные морские проливы. Есть «Ледовый Шёлковый путь», который китайская сторона рисует через Северный Ледовитый океан с использованием ледокольного флота, конечно же, в основном российского. И далее уже Китай рисует на своей карте несколько железнодорожных вариантов, включающих в себя развитие Транссиба, развитие трансказахстанского коридора и третьего моста – через Кыргызстан и Узбекистан. Поэтому, говоря о «Шёлковом пути», точнее, каким его видели и предполагали шесть лет назад, скажу, что он очень изменился. Здесь китайцы поступили мудро. Сначала они устами главы своего государства сделали «вброс» в 2013 году. А после этого стали смотреть на реакцию заинтересованных игроков, в том числе и крупных акторов: США, России, Индии… И вот в течение последних трёх-четырёх лет они получали ответную реакцию, на основании чего стали отстраивать свои дальнейшие шаги и стратегические приёмы. Там, где это было болезненно для тех или иных игроков, китайская сторона стала решать вопросы через какие-то двухсторонние льготные кредиты. А там, где сопротивление было наименьшим, они стали использовать инструменты международных финансовых организаций. Что касается третьего континентального моста, который идёт через Кыргызстан, то проект с 90-х годов форматировался несколько десятков раз. Каждый раз находились новые аргументы у приходящего премьер-министра, который объявлял о начале реализации проекта. Потом проект, конечно, не начинался. Факторов и причин  тому много. Первое – недопонимание геополитических реалий, так как любая железная дорога – это так называемая инфраструктурная проекция геополитики. То есть без учёта интересов крупнейших игроков просто так дорогу не построишь нигде. В данном случае проект киргизско-китайской железной дороги, о чём я неоднократно говорил, носил характер «камня преткновения», в первую очередь, интересам России; во вторую очередь, интересам Казахстана; и в третью очередь, интересам «коллективного Запада». Поэтому без учёта интересов той же Москвы этот проект достаточно сложно продвинуть. Также проект киргизско-китайско-узбекистанской железной дороги прямо конкурирует с казахстанскими маршрутами. А казахстанская сторона, как я говорил ранее, вложила несколько миллиардов долларов в строительство своих железных дорог. Возможно, чисто гипотетически, нам надо дождаться увеличения перемещения объемов грузопотоков по территории Казахстана до критической точки, чтобы они сами нас попросили взять часть нагрузки. Но пока такой пробки нет ни в Казахстане, ни в России. Подобная пробка существует в Польше. Там все сухопутные потоки, направляющиеся в Германию, идут через Польшу, и они уже не справляются с грузопотоками. Второй блок после геополитического – экономический. Китай просто так не будет давать деньги, как бы ни уговаривали наши чиновники. А закладывать нашей стране, извините, уже просто нечего. Стоимость строительства дороги чуть ли не сопоставима с ВВП страны. Соответственно остаются другие варианты. Например, за нас кто-то может дать гарантии. В таком качестве мог бы выступить Узбекистан, так как ему такая железная дорога очень нужна и РУз тут как раз-таки ключевой бенефициар. Другой вариант –  нам требуется довести законодательство до такого идеального уровня, и у нас срабатывает механизм государственно-частного партнёрства. Тогда к нам приходит инвестор и строит железную дорогу. Либо другой вариант – отдать наши месторождения. Но отдавать свои месторождения за дорогу, которая работает в интересах Китая и Узбекистана, по меньшей мере глупо. Ведь только за счёт тарифов мы не сможем отбить данные деньги. Поэтому на выходе остаётся вариант международного консорциума с обязательным участием Китая, Узбекистана, России, Казахстана и чтобы железнодорожная ветка соединяла Север и Юг с близким прохождением к Ферганской долине. Например, Тараз–Талас–Токтогул. Тогда и появляется резон. Длинные маршруты по Нарыну не устраивают ни китайцев, ни россиян, ни других участников. Существует физическая инфраструктура в виде железных дорог на территориях Кыргызстана, Узбекистана, Казахстана. Вот их потенциал, на мой взгляд, ещё полностью не реализован. Мы сейчас могли бы возродить грузовые товарные линии и пассажирские перевозки по территории Узбекистана и Казахстана по уже существующим железным дорогам. Там даже строить ничего не надо, а лишь просто преодолеть нефизические барьеры.

– Политические, прежде всего.

– Это дело техники, то есть таможенный досмотр со стороны Узбекистана и транзитный режим. Тем более у нас нет визового режима с Узбекистаном, а с Казахстаном мы в ЕАЭС. В конечном счёте требуется политическая воля для преодоления нефизических барьеров. И наряду с этим мы могли бы разгрузить автомобильную дорогу по направлению Север–Юг. Узбекистан крайне заинтересован, чтобы по южным маршрутам выйти в Синьцзян, то есть соединить Андижан с Кашгаром. Поэтому правительство Узбекистана могло бы и профинансировать большей частью строительство нескольких сот километров железной дороги по территории Кыргызстана путём создания консорциума. Кыргызская сторона тоже могла бы взять на себя, например, работу по отводу земель. Вот и всё. В заключение скажу, если мы хотим развивать сеть отечественных железных дорог, то надо делать это комплексно – не только Восток–Запад, не только Север– Юг, а именно развитие всей железнодорожной сети страны.

Беседовал Эрик ИСРАИЛОВ

14 февраля 2019 г.

Новый комментарий

Я хочу


Введите символы на картинке:

Пожалуйста, ознакомьтесь с правилами добавления комментариев.
КомментироватьВсего 41 комментарий
ВСЕ МАТЕРИАЛЫ НОМЕРА
eXTReMe Tracker
© Информационно-аналитический портал «PR.kg», 2019 г.
Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.
При полном или частичном использовании материалов сайта в сети Интернет и СМИ ссылка на сайт «www.pr.kg» обязательна.
По вопросам размещения рекламы и рекламного сотрудничество обращаться:
Телефоны редакции: (312) 34-34-11, 34-34-27
Администратор сайта: (312) 39-20-02
Факс: (312) 34-34-75
Электронная почта: or@pr.kg