ГлавнаяНовостиГазетаRSS

Информационно-аналитический портал «PR.kg»
17 декабря 2018, 14:05

← вчерасегодня ↓

интернет газета интим знакомств
815 (495)
814 (494)
813 (493)
812 (492)
811 (491)
810 (490)
809 (489)
808 (488)
807 (487)
806 (486)
Архив ↓
смотреть материалы номера:
Опубликовано в 11:06
Раздел: Общество

О факторах маршрутов и стандартов железной дороги из Китая

Вопрос о строительстве железной дороги из Китая через Кыргызстан был поставлен почти четверть века назад. Однако вопрос до сих пор весьма далек от решения.

Причина этого заключается в стойком заблуждении, что это вопрос компетенции инженеров-путейщиков и околожелезнодорожных чиновников. А также в том, что изначальное название проекта: «Железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан» дезориентировало разработчиков. Да и лиц, сейчас принимающих решения.

Транспорт – это всегда не только торговая, но и стратегическая инфраструктура. Железная дорога во внутриконтинентальных условиях отсутствия морского транспорта – самая стратегическая транспортная инфраструктура. Это не только самый дешевый транспорт, но и структура по проекции силы. Т.е. это вопрос компетенции не инженеров-путейщиков, а вопрос геоэкономики и геополитики.

ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ

Проект «Один пояс — Один путь», или Экономический пояс шелкового пути (ЭПШП) реализуется в условиях складывающейся многополярности, участия части стран ЦЕА в ОДКБ, ШОС и ЕАЭС.

Самые слабые звенья региона – Кыргызстан и Таджикистан. И именно они стоят на пути углеводородов из Ирана через Афганистан в Китай. А также на пути углеводородов из пакистанского порта Гвадар через Ваханский коридор Афганистана в Китай.

С точки зрения транспортных сообщений особенно рельефно просматривается геополитическая роль Центральной Евразии (ЦЕА) как имеющей все основания служить экономическим, культурным и гуманитарным связующим звеном между влиятельными силами региона: Китаем и Ираном, Россией (СНГ) и Индостаном. Собственно, так и было тысячи лет существования шелкового пути до тех пор, когда империи возвели понятие государственных границ до абсолютных понятий, когда мышь не должна проскочить, а ключи непонятно у кого. В Центре Евразии могут развертываться межнациональные, военные, экономические политические и идеологические отношения между государствами и обществами. В этом регионе понятие многополярности проявляется в виде множественности планов, в которых развертываются отношения между странами.

Главная внешнеполитическая программа Китая (ЭПШП) в первую очередь направлена на европейский рынок. И это естественное движение «главной фабрики мира» в поиске нового глобального экономического партнера в условиях начатой президентом Трампом торговой «войны» против засилья китайской продукции на американском рынке. «Но сейчас Европа нужна Китаю еще и как политический партнер, чтобы хотя бы в какой-то степени уравновесить дестабилизирующий эффект политики Дональда Трампа».

ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ

Страны ЦЕА представляют собой для Китая сухопутный коридор к Туркменистану и Ирану. Создание такого коридора снизит уязвимость Китая к военно-морской блокаде поставок углеводородов в Ормузском и Малаккском проливах. Четверть китайской нефти поступает из Ирана.

В конечном итоге примерно 95% объема перевозок по этой железной дороге будет приходиться на внешних участников: Китай, Иран, ЕС.

В 2017 году Китай стал главным экономическим партнером Германии, потеснив США. Объем торговли Германии с КНР составил €186,6 млрд в 2017 году по сравнению с €170,2 млрд в 2016-м. В Китае уже заявили, что «откроют двери шире» для германского бизнеса. Как отмечает агентство Reuters, для КНР предоставление новых возможностей для немецких фирм важно в контексте экономических отношений с США.

С этой точки зрения становится вполне очевидным тот факт, что Германия готова «уступить» иранский рынок КНР в сложившихся условиях, чтобы получить дополнительные возможности в Китае. В свою очередь в условиях выхода США из договоренностей по иранской ядерной программе у Ирана в условиях возможных новых американских санкций и даже военных ударов тесные экономические и политические отношения с сильным Китаем являются одним из серьезных направлений внешней политики.

В то же время все игроки понимают, что без учета интересов России никакие проекты, особенно транспортные, в данном регионе планеты не будут успешными. Тем более что железная дорога в том числе касается и трех стран СНГ (Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан). А об особой чувствительности внешней политики России ко всему, что происходит в Афганистане, не приходится говорить. Тем более что ЦЕА является регионом как политического, так и экономического соперничества между Россией и Китаем. Поэтому любые инфраструктурные проекты, особенно транспортные, лучше проектировать и воплощать с учетом взаимных интересов.

В Китае, Иране и ЕС действует так называемый стефенсоновский железнодорожный стандарт – 1435 мм. А на постсоветском пространстве (а также в Финляндии и МНР) – 1524 мм.

Железные дороги в европейской части Росси перегружены. Поэтому железная дорога на запад от Китая все равно должна пойти в конечном счете через Иран.

Увеличение объемов торговли с КНР рано или поздно сделает стефенсоновский стандарт железнодорожной колеи более конкурентоспособным и популярным, чем российский. Это создаст риск разрыва единого железнодорожного пространства ЕАЭС и СНГ.

Если в Кыргызстане и далее на постсоветском пространстве построить эту железную дорогу по стандарту колеи 1524 мм, то это потребует строительства на относительно небольшом расстоянии друг от друга двух станции по смене колесных пар. Это будет задерживать грузопоток и приводить к риску перемерзания жидких грузов. Чем меньше грузопоток – тем меньше плата за транзит в бюджет Кыргызстана.

Кратчайший маршрут по стефенсоновскому стандарту: Иркештам – Карамык – Душанбе – Нижний Пяндж – Мазари-Шариф (Афганистан).

Со стороны Ирана строится железная дорога через Герат на Мазари-Шариф. Из Мазари-Шарифа есть дорога на Хайратон и далее в Узбекистан. Это решает вопрос вовлеченности Узбекистана в маршрут.

По этому маршруту можно будет возить нефтепродукты из Ирана в Китай. А в последующем построить нефте— и газопроводы.

В Узбекистан грузы из Китая могут пойти и через Таджикистан, и через Кыргызстан, но уже по колее стандарта 1524 мм. Через Таджикистан – по существующему маршруту, а через Кыргызстан – по маршруту Сары-Таш – Ош, который надо построить. Если будет магистраль Китай – Иран – ЕС, то маршрут Сары-Таш – Ош по колее стандарта 1524 мм КНР не очень заинтересует.

Но маршрут Сары-Таш – Ош может представлять интерес для других инвесторов: как часть магистрали Сибирь – Казахстан – Балыкчи – Ош – Сары-Таш – порт Гвадар (Пакистан), т.е. для РФ, РК и ИРП. Для Казахстана и примыкающей к ней Сибири (РФ) это кратчайший выход к Индийскому океану. А для Пакистана – кратчайший выход к Казахстану, Сибири и КР. Заметим, что Пакистан и Казахстан продолжают пока оставаться сухопутными странами, не имеющими серьезного торгового флота.

Для Китая интересна та часть этой магистрали, которая пойдет от Сары-Таша на юг: через ГБАО – Ваханский коридор Афганистана – Гилгит (Пакистан) и далее на Гвадар. Ваханский коридор – наиболее короткий (25 км) и наиболее безопасный маршрут через Афганистан.

Высота перевала Барогиль в Ваханском коридоре – 3798 м – намного (на 857 м) меньше, чем перевала Хунджераб (Хунцилап) – 4655 м. В связи с этим предлагаемый нами маршрут намного легче и эффективней, чем через перевал Хунджераб по Каракорумскому шоссе.

Если Китаю удастся освоить через ЭПШП ЦЕА, то он выйдет на предметный альянс с Пакистаном и Ираном. Альянс с Ираном разделит Евразию на Север и Юг. Альянс с Пакистаном разделит Южную Евразию на восточную и западную части. Это позволит Китаю нарушить сложившийся в Евразии стратегический баланс во взаимоотношениях не только с Россией, но и с США.

В таком сценарии есть и позитивные моменты для стран ЦЕА. Предметный альянс Китая с Пакистаном и Ираном способен окончательно решить афганскую проблему.

Участие в проекте железной дороги и Китая, и России меньше нарушает стратегический баланс в регионе, чем в случае с участием только лишь Китая. Здесь надо заметить, что вполне вероятно, что проект исподволь тормозится извне именно потому, что он нарушает этот самый баланс.

Стандарт железной дороги зависит от маршрута, а маршрут – от масштаба региона. Чем крупнее рассматриваемый регион, тем проще найти инвесторов.

Железнодорожный маршрут «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» прост (даже примитивен) для понимания. Вектор маршрута: ЮВ – СЗ. Кстати, «Узбекистан» здесь совершенно излишне, т.к. железнодорожное сообщение Кыргызстан – Узбекистан налажено более 100 лет назад. 103 года назад была введена в эксплуатацию ветка Гурунчмазар (Узбекистан – Джалал-Абад). Издержки маршрута «Китай – Кыргызстан (Узбекистан)» слишком высоки, что бы попасть всего лишь в Кыргызстан (6 млн чел.) – Узбекистан (32 млн чел.). Стандарт этого маршрута однозначно российский.

Если увеличить масштаб анализа и подключить в него Иран (80 млн чел.), то стандарт этого маршрута неочевидно российский: интересы Китая (1450 млн чел.) и Ирана (80 млн чел.) против интересов Кыргызстана (6 млн чел.) – Узбекистана (32 млн чел.). Хотя подключаются инвестиционные ресурсы Ирана. Вектор маршрута: В – З. Здесь подключается фактор (возможность) строительства трубопроводов из Ирана в Китай. И этот фактор требует идти более прямым путем: через Кыргызстан, Таджикистан и Афганистан.

Если же увеличить масштаб анализа, то в него подключаются кроме Ирана Пакистан (195 млн чел.), РФ (145 млн чел.) и Казахстан (18 млн чел.). Вектора маршрута: В – З и С – Ю. Стандарты этого маршрута: стефенсоновский: ветки В – З и южная часть ветки С – Ю, а также российский: северная часть ветки С – Ю.

Таким образом, предлагаемые нами маршруты комплексные и по факторам их выбора, и по ориентации (широтные и меридиональные), и по стандарту колеи, и по заинтересованным инвесторам.

Мурат СУЮНБАЕВ,
Досмир УЗБЕКОВ

31 мая 2018 г.

Новый комментарий

Я хочу


Введите символы на картинке:

Пожалуйста, ознакомьтесь с правилами добавления комментариев.
Комментировать
ВСЕ МАТЕРИАЛЫ НОМЕРА
eXTReMe Tracker
© Информационно-аналитический портал «PR.kg», 2018 г.
Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.
При полном или частичном использовании материалов сайта в сети Интернет и СМИ ссылка на сайт «www.pr.kg» обязательна.
По вопросам размещения рекламы и рекламного сотрудничество обращаться:
Телефоны редакции: (312) 34-34-11, 34-34-27
Администратор сайта: (312) 39-20-02
Факс: (312) 34-34-75
Электронная почта: or@pr.kg
Старая версия, Текстовая версия новостей